La movilidad pública

Durante el auge de la era del automóvil en la primera mitad del siglo XX, las ciudades de todo el planeta tuvieron que adaptar sus infraestructuras de transporte. La repentina urbanización ocurrida tras la Segunda Guerra Mundial exigió un aumento de la capacidad. El transporte público era el principal medio de transporte, pero ahora competía con el automóvil por el espacio en el ámbito público. Las presiones para desarrollar soluciones de transporte que pudieran trasladar a más personas con mayor rapidez llevaron a las ciudades a explorar nuevas ideas. En algunos casos se decidió que el sistema de tranvías era obsoleto y debía ser sustituido. Desgraciadamente, muchas ciudades de Norteamérica y algunas en Europa adoptaron este enfoque, eliminando miles de kilómetros de vías férreas que fueron sustituidas por autobuses.

Zúrich, por el contrario, siguió ampliando su sistema de tranvías complementándolo con una red de autobuses. Pero llegó un momento en que los automóviles, los autobuses y los tranvías entraron en conflicto y el tráfico de vehículos se convirtió en un gran problema. Se elaboraron planes para soterrar la mayor parte del sistema de transporte público, liberando así espacio para los vehículos privados.

Debido a la magnitud del proyecto, estas iniciativas debían ser votadas y aprobadas por la población. En 1962, los habitantes rechazaron este plan y 11 años después volvieron a hacerlo. Aunque las razones del rechazo de estas iniciativas son complejas, el no haber desarrollado un sistema de transporte subterráneo puede considerarse un éxito en términos de calidad de vida de los habitantes de Zúrich. El resultado es un sistema de movilidad urbana que prioriza el ámbito público y cede ese espacio a los peatones.

Al rechazar las propuestas de soterrar el transporte público, el espacio público se ha convertido en el principal ámbito de movilidad. El tránsito está plenamente integrado en las calles y plazas de la ciudad, enriqueciendo los espacios públicos con una gran actividad. Los peatones no se ven obligados a abandonar la calle y entrar en una estación subterránea para acceder al transporte público. Las estaciones subterráneas suelen tener una ventilación deficiente, son oscuras y pueden llegar a ser peligrosas, mientras que las estaciones de tranvía están al aire libre, rodeadas de edificios y apoyadas por un uso del suelo que mejora el espacio.

Aunque los tranvías y los autobuses no pueden circular a la misma velocidad que un medio de transporte subterráneo, proporcionan al usuario una mejor experiencia urbana y un mayor disfrute de la ciudad. Esto también beneficia a los establecimientos comerciales que se encuentran a lo largo de las líneas de autobús y tranvía, donde son visibles para los usuarios del transporte que se convierten en clientes potenciales.

Como consecuencia de esto, el automóvil también ha perdido su poder. Cada vez se eliminan más plazas de aparcamiento en superficie para dejar espacio a los árboles, los peatones y los ciclistas, al tiempo que se diseñan las calles para ralentizar el tráfico mediante diversas estrategias de pacificación del tránsito. Estas medidas mejoran y aportan calidad a los espacios públicos.

Esta realidad también plantea algunos retos. Los sistemas de tranvía y autobús tienen una capacidad de carga más limitada que un sistema de metro. Este, al carecer de obstáculos, puede circular a mayor velocidad y transportar más pasajeros. Sin embargo, el sistema de tranvía/autobús está limitado a un espacio de derecho de paso que comparten peatones, ciclistas, automóviles y otros vehículos de servicio y cada intersección supone un conflicto potencial y ralentiza el tráfico.

En Zúrich existe una gran demanda de vivienda nueva, y el aumento de la densidad poblacional incrementará la demanda de transporte. En algunas zonas de la ciudad sería difícil aumentar la capacidad del sistema actual, pero quizá exista una forma alternativa de abordar este reto. Es posible implementar dos medidas para reducir la demanda del sistema de tranvía/autobús y crear así espacio para nuevos usuarios.

El primer paso es aumentar drásticamente la red de carriles bici. Como consecuencia de la pandemia, un mayor número de personas recurrió a la bicicleta para desplazarse, dejando al descubierto una infraestructura deficiente. Una red más amplia, segura y rápida llevaría a más personas a elegir la bicicleta como su principal medio de transporte.

El segundo paso puede sonar contradictorio: se trata de aumentar el número de viviendas asequibles dentro de los límites de la ciudad. En la actualidad, es difícil encontrar vivienda en Zúrich y esto obliga a muchos trabajadores a desplazarse desde los municipios cercanos. Construir más viviendas asequibles cerca de los centros de trabajo permitiría a la gente ir a trabajar a pie o en bicicleta. Aunque estas estrategias no son fáciles de aplicar, ambas pueden contribuir a la calidad del espacio público y a una red de movilidad urbana mucho más eficiente.

La integración del sistema de tranvía/autobús en las calles de Zúrich es un éxito, pero también depende de los elevados estándares de diseño urbano que la ciudad prioriza con la incorporación de árboles y paisajismo, espacios para sentarse, zonas resguardadas, aseos públicos y fuentes de agua, materiales de alta calidad, diseño accesible y una red de calles permeable y diversa. Todos estos elementos dotan a las zonas que rodean la estación de espacios de calidad y a escala humana en los que todos los ciudadanos pueden disfrutar de la vida pública. Si en los años sesenta el transporte público se hubiera soterrado, el disfrute del espacio público de Zúrich no sería el mismo para el ciudadano de a pie.

La democracia directa de Suiza puede tener sus inconvenientes y sin duda ralentiza el proceso de planificación urbana en mayor medida que en otros lugares, pero en este caso ha producido resultados positivos y la experiencia de utilizar el transporte público en Zúrich es de conexión con su ámbito público y de disfrute del mismo.

Imagen principal: Los peatones y las bicicletas se mueven libremente por las estaciones, que son simples plataformas en la acera. Foto © Francisco Alaniz Uribe